JR北海道は自社単独で維持するのが限界だとして、11路線を16区間を廃止又は上下分離方式で運行という大再編を表明した。
留萌線・深川～留萌、留萌～増毛
札沼線・北海道医療大学～新十津川
石勝線・新夕張～夕張
函館線・長万部～小樽
日高線・苫小牧～様似
室蘭線・東室蘭～室蘭、沼ノ端～岩見沢
富良野線・旭川～富良野
宗谷線・旭川～名寄、名寄～稚内
石北線・新旭川～網走
釧網線・東釧路～網走
根室線・滝川～富良野、富良野～上落合信号場、釧路～根室(花咲線)
という内訳になるのだろう。
このうち留萌線、石勝線夕張支線、札沼線末端、日高線、根室線の滝川～富良野～上落合信号場(運行上は新得まで)は、輸送密度が運行だけの経費さえ賄えない500人未満のため、廃止提示が不可避と見られる。
同じく輸送密度が500人未満とされる宗谷北線と根室線の花咲線区間については国防上残すべき区間とされているが、国防とは関係のないJR北海道としては補助がなければ容赦なく廃止対象にする事も有り得る。
残る区間も上下分離方式、運賃値上げ、利用の少ない駅や一部区間の廃止が提示されるものと見られる。
そもそもJR北海道は赤字路線ばかりで革マル派社員を大量に抱え、他のJRの足を引っ張らないため蓋をすべく切り離されたものであり、分割民営化の最も負の部分を抱えた組織なのである。
国がJR北海道に求めている事は表向きの株式上場ではなく、負の部分に蓋をしてもらう事で国鉄改革を成功に見せたいというものだ。
しかし一連の事故や不祥事により、国民がJR北海道に対して関心が高まり安易な税金投入には否定的となる中で、道民も含め赤字路線の大幅な見直しはやむなしという流れになりつつある。
この30年近く必要以上に人員を減らし、設備も老朽化して安全性を犠牲にする運行もいよいよ限界に来たのだ。
