2030年度末に新函館北斗～札幌間が開業予定の北海道新幹線。
これで新函館北斗から札幌まで1時間に短縮されるが、これまでも言われている函館市内の中心まで行くのに新函館北斗で乗り換えが発生する事による不便が対札幌でも発生する事である。
東京から函館というのは需要としては大きいと言えるほどではないが、東京～札幌や函館～札幌となると需要はそこそこ大きくなるので、ここでは札幌からの函館直通を維持する方法について考えてみたい。
まず新函館北斗の札幌方から現在の2番線へ入るアプローチ線を設けて函館方面用とし、この2番線と現在はこだてライナー用の1番線はシャトル専用として標準軌化。
そこから第三セクター化される在来線と合流して七飯までは三線軌区間化と電化設備の25000V昇圧を行い、途中の新幹線車両基地と隣接する部分で新幹線札幌方向への分岐を設ける事でアプローチ部分のコストを削減。(七飯～新函館北斗は二重戸籍区間とする)
七飯から函館までは上り線の標準軌改軌と電化設備の25000V昇圧を行い、途中は第三セクターの利用を奪わぬよう五稜郭のみ停車とする形として函館は現在の3・4番線を充てる。
函館も第三セクター鉄道ローカル列車のみとなる在来線は4線あれば足りるため現在の5～8番線のみとし、1・2番線は切り替え前まで使用してからの廃止で問題ないだろう。
北海道新幹線の速達便は原則新函館北斗から札幌の途中駅は通過する便が多数を占める事が見込まれるが、その救済のために各駅停車便が必要となる。
その各駅停車を函館直通便に充てるとして、新函館北斗で対面での緩急結合を行う必要はあろうが、対札幌で速達便に乗り換える太い流れができ、僅かながら東京方から途中駅までの利用者が乗り換えるとすれば、函館～新函館北斗で混み合う可能性はあるものの6両編成で問題ないと見ている。
頭から6両編成としているのは在来線を走らせるミニ新幹線車両とする為であり、JR東日本の開発で耐寒耐雪も織り込むとすれば秋田新幹線の車両と共通設計とする必要があるので、システムや性能を考えると必然的に6両編成となるからである。
一方函館～七飯の上り線を標準軌にするとこの区間は単線運行となってしまうが、桔梗には中線があるため小整備で交換駅にする事が可能である。
なお七飯～新函館北斗は二重戸籍区間とせざるを得なくダイヤのボトルネックとなるため、七飯～大沼は新幹線非接続便と貨物列車は上下とも藤城線経由にできるよう信号設備を変更して少しでも緩和する必要があるだろう。
最低限のインフラ整備によって新幹線の一部函館直通と第三セクターの設備縮小を同時に行う事ができ、また函館・五稜郭～新函館北斗のJR線維持も叶う形となる。
函館～新函館北斗の扱いについては函館～五稜郭に限りJRの扱いとし、五稜郭から先は新函館北斗を含めJRと第三セクターそれぞれの運賃・料金とするのがわかりやすい。
2030年度末まではまだ時間があるので、函館直通を是非検討していただきたいものである。
